teknik 1MOTOR SİSTEMİ İçten yanmalı motorlar yakıtı silindirlerin içinde yakarlar ve yanmanın yada "patlamanın" sağladığı enerjiyi aracınızı hareket ettiren dönme gücüne çevirirler. Bu motorların çeşitli tipleri vardır: iki yada dört zamanlı pistonlu motorlar, gaz türbinleri bunlara örnek verilebilir. Dört zamanlı motorlar ise adeta otomotiv alanında tek kullanılan uygulama olmuştur.  Herbir piston "kranka" "piston kolu" ile bağlanır.
BEYGİR (KUVVETİ) "Beygir", bir aracın mekanik bir işi yapma gücüne denir. Kısaltması hp dir. Tam tarifi yaklaşık 13,000 kg yükü dakikada 30 cm kaldıracak kuvvet miktarıdır. MOTOR YAĞI DERECELERİ Yağ derecesi (ağırlığı), veya "viskosite", yağın ne kadar kalın yada ince olduğunun göstergesidir (ince yağ kalın yağa göre daha akıcıdır, yani ayçiçek yağı ile zeytinyağı arasındaki incelik kalınlık farkı gibi). Society of Automotive Engineers (SAE) tarafından öngörülen ısı şartları ise 0 derece Fahrenheit (düşük) 210 derece Fahrenheit (yüksek). SAE'nin düşük derece şartlarını karşılayan yağlar viskosite derecesinin takiben bir W harfi taşırlar (örnek: 10W), ve yüksek dereceleri karşılayan yağlarda ise harf bulunmaz (örnek: SAE 30). Bir yağın viskosite derecelendirmesi yağı belli bir dereceye kadar ısıtıp, belli bir ölçüdeki delikten akmaya bırakılmasıyla yapılır. Viskosite, o delikten akma zamanının uzunluğuyla kararlaştırılır. Eğer çabuk akarsa düşük derece alır. Ağır akan yağlar ise yüksek derecelendirme alırlar. Motor yağları, motorlar soğukken çalışabilmeleri için yeterince ince, ve motor ısındığında ise yağlamayı sağlayabilmeleri için yeterince soğuk olmalıdır. Motorunuzun yağını değiştirirken aracınızı üreten firmanın tavsiyelerinin dışına çıkmayın. CONTALAR Conta ve keçeler sıvıların ve gazların motordan sızmalarını önlemek için kullanılır (yağ, yakıt, antifriz, yakıt buharı, egsoz, v.s.). Silindir kapağı soğutma sistemindeki suyu ve yanma basıncını aynı anda içinde tutmalıdır. Çelik, bakır ve asbestten yapılmış contalar silindir kapağı ve motor bloğu arasında kullanılır. Motor ısıma ve soğuma ile genleşip, büzüldüğü için eklem yerlerinden sızıntı ve kaçakların oluşması an meselesidir. Bunun için contalar yumuşak , genişleme ve büzülmeyi karşılayacak kadar esnek olmalıdır. Ayrıca birleşim noktalarındaki her tür düzensiz yüzeyin farklılığınıda karşılamaları lazımdır. DÖRT ZAMANLI MOTORLAR 1876, Dr. Otto adındaki Alman mühendis dört zamanlı diye anılan ilk motoru yaptı. "Dört zaman"ın anlamı, bir dönüş sağlamak için motorun ihtiyacı olan dört piston hareketidir. Bir dönüş için krankın iki tam tur yapması gerekir. İlk zaman yada vuruş; emme vuruşudur. Piston silindirde aşağı doğru hareket eder ve silindirin içinde kısmi bir vakum yaratır. Hava ve yakıttan oluşan bir karışım atmosfer basıncınında yardımıyla içeri dolar (emilir), artık silindirin içindekinden daha fazla bir basınç vardır. Bu vuruşta, eksoz supabları kapalıdır. İkinci vuruş ise kompresyon (sıkıştırma) vuruşudur. Piston silindirin içindeher iki supap kapalı halde yukarı doğru hareket eder. Hava ve yakıt karışımı sıkışır ve basınç artar. Üçüncü vuruş ise kuvvet vuruşudur. Kompresyon vuruşunun sonuna doğru hava ve yakıt karışımı bujiden gelen elektrik karışımı ile ateşlenir. Meydana gelen patlama ısıda artmaya sebep olur ve pistonu aşağı itecek kuvvette bir basınç sağlanır. Son olarakda, egzos vuruşu, piston tekrar yukarı hareketlenir ve yanmış gazları silindirden dışarı egzos sistemine doğru iter. Bu devir motor çalıştığı müddet tekrarlanır. MOTOR BİÇİMLERİ V-TİP MOTORLAR V-tip motorlarda birbirlerine 90 derecelik açıyla duran iki sıra silindir bulunur. Avantajları; kısa olmaları, ağır krankı, alçak olmalarıdır. Bu tip motorlar yüksek kompresyon sağladıkları gibi sarsıntıya dirençlidirler. ROTOR TİPİ MOTORLAR Rotor tipi motorların pistonları yoktur,iki tane rotor kullanırlar, küçüktürler. Merkezdeki rotor tek yönde döner ama dört vuruşun herbirini etkili biçimde yerine getirir. DÜZ MOTORLAR Düz motorlar aynı V-tip motorlar gibidirler(90 derecelik açı yerine 180 derecelik açı ile dururlar). Dik alanın kısıtlı olduğu yerlerde kullanmak için idealdirler. ÜSTTEN EGZANTRİKLİ MOTORLAR (OHC) Bazı motorların "camshaft-egzantrik mil"i silindir kapağının yukarısında, yada üstündedir (silindir bloğunun içinde olacağına). Bu sistemin avantajı kolların ve itici çubukların ilave ağırlıklarını ortadan kaldırmasıdır. Yeni olduğu sanılan bu teknik gerçekte Wilkinson Motor Car Company tarafından ilk defa 1898 de uygulanmıştır. ÜSTTEN ÇİFT EGZANTRİKLİ MOTORLAR (DOHC) Bu tip motor OHC motorla aynıdır tek farkı çift egzantrik milli olmasıdır. ÜSTTEN SUBAPLI MOTORLAR (OHV) Üstten subaplı motorlarda subaplar yanma odasının üstünde silindir kapağına monte edilmiştir. Bu tip motorların egzantrik mili motor bloğuna monte edilmiştir ve subaplar itici çubuklarla açılıp kapanır. ÇOK SUBAPLI MOTORLAR Bütün motorlarda birden fazla subap vardır. "ÇOK SUBAP" bu tip motorların silindir başına birden fazla emme yada egsoz subapı olduğu anlamına gelir. TIMING Timing (zamanlama) ateşleme yapacak kıvılcımın çakmasına, veya motor subaplarının açılıp kapanmasına denir. Timing zinciri yada egzantrik zinciri ise krank ve egzantrik mili arasındaki bağlantıyı sağlayarak bu işlemi gerçekleştirir. VAKUM SİSTEMİ (ÖNEMİ) Motorlar vakum sistemi ile çalışırlar. Vakum (hava boşluğu) dışındaki atmosfer basıncı içerdeki basınçtan fazla olan alanlarda oluşur. Birşeyin içindeki basıncı düşürmek emme hareketine sebep olur. Örneği bir kamışla kolanızı içerken havanın atmosfer basıncı bardağın içinde kolayı iter ve ağzınıza doğru iter. Aynı prensip motorunuz içinde geçerlidir. Piston silindirin içinde aşağı doğru inerken atmosfer basıncını düşürüp bir vakum oluşturur. Bu vakumda dışardan hava ve yakıt karışımını yakmak için çeker. Yaratılan bu vakum yakıtı emmenin haricinde başka fonksiyonlarada sahiptir. Çalışan bir motor karbüratör ve emme manifoldunun bir "vakum kuvveti" oluşturmasına sebep olur ve bundanda daha başka araçlar yararlanır. Vakum ayrıca ateşleme-distribütör vakum-avans mekanizmasındada kullanılır. Kısmi gaz verince vakum ince karışımlara yanmaları için daha fazla zaman verir. Krank havalandırma sistemi vakum kullanarak buhar ve egzos gazlarının krank yatağından atılmasını sağlar. Emme manifoldunun yarattığı vakum ısıtılmış hava sistemi sağlar buda soğuk olan karbüratörü ısıtır. EGR valfi (egzos-gaz dönüşüm sistemi) motorun yarattığı zehirli gazları azaltmak için vakum sistemi kullanır. Ayrıca klima ve frenlerimiz de vakumla bir çok olayı gerçekleştirirler.  FREN SİSTEMİ Fren sistemi aracınızdaki en önemli sistemdir. Unutmayın problem giden arabayı durduramazsanız başlar, duran araba nasıl olsa çalışır yada alternatif bir taşıt bulabilirsiniz. Eğer frenleriniz çalışmazsa sonuç korkunç olabilir. Frenler enerji değişim araçlarıdır, kinetik enerjiyi (momentum), termal enerjiye (ısı) çevirir. Fren pedalına basınca, arabanızı harekete geçiren güçten on misli daha fazla olan bir durdurma kuvvetine hükmediyorsunuz. Fren sistemi herbir frene tonlarca basınç yapar. Modern sistemlerde, fren anamerkezine motor tarafından ilave güç verilir. Fren anamerkezi, hemen ön tarafta direksiyon hizasında kalır, direk olarak fren pedalına bağlantılıdır ve ayağınızın mekanik basıncını hidrolik basınca dönüştürür. Çelik "fren boruları" ve "esnek fren hortumları" anamerkezi herbir tekerlekte bulunan "fren silindirlerine" bağlantılandırır. "Fren hidroliği" ise çok zor şartlarda çalışmak üzere tasarlanmış olup sistemi tümüyle doldurur. "Ön balatalar" ve "arka pabuç balatalar" ise fren silindirleri tarafından itilip, "ön fren disklerine" yada "arka kampanalara" sürtülülerek meydana gelen sürtünme kuvvetiyle aracın yavaşlaması sağlanır.
Son yıllarda frenlerin tasarımı büyük değişikliğe uğramıştır. Yıllardır ön frenlerde kullanılan diskler, modern araçlarda arka kampanaların yerini almaya başlamıştır. Bundaki önemli etken basit tasarımları, hafiflikleri ve daha iyi performans sağlamaları olmuştur. Bunun sebebi ise tasarımları gereği kampanalara göre daha çabuk soğumaları ve böylece aşırı ısınma ortaya çıkaran zor fren şartlarında çok başarılı olmalarıdır. Çabuk soğumalarının sebebi ise havalandırma kanallarının olmasıdır. Kampanalarda ise havalandırma kanalları yoktur, eğer olsaydı içlerinde su toplanarak daha başka problemlere meydan verirdiler. Disk frenler ise tasarımları gereği suyu hemen savurup atarak daha iyi havalandırma sağlarlar. DİSK FRENLER Disk frenler suspansiyon elemanlarına tutturulmuş "kaliperlere" yerleştirilmiş fren balatalarının diskleri bir kıskaç yada mengene gibi sıkıştırması ile bir sürtünme sağlar. Kaliperlerin içinde ise pistonlar anamerkezden aldıkları kuvvet ile balatalara basınç sağlarlar, balatalarda fren diskine sürtünüp aracı yavaşlatırlar. Disk frenler ile bisiklet frenleri aynı prensiplerle çalışırlar. Disk frenler, diğer birçok otomotiv buluşları gibi, oto yarışları için geliştirilmişlerdir, fakat şimdilerde bütün araçlarda standart parça haline gelmiştir. Bir çok araçta ön frenler disk tipi olup, arkalar ise kampana tipi frenlerdir. Kampana tipi frenler iki tane yarım daire şekilde pabuç balata kullanır ve bu pabuçlarda dışarı doğru açılıp, kampanaların iç yüzeylerine basınç uygularlar. Eski araçların dört tekerindede kampana tipi fren varken şimdilerde birçok otomobillerde dört tekerde disk fren uygulanmaktadır. Disk frenler suları kampana tipi frenlere göre daha kolay savurduğundan ıslak şartlarda daha iyi bir performans gösterirler. Ama bu sudan etkilenmedikeri anlamına gelmemelidir. Eğer bir su birikintisine hızla girip vede fren yapmaya kalkarsanız, ilk birkaç saniye frenleriniz çalışmayabilir! Disk frenler daha iyi hava soğutması sağladıklarından performansları daha iyidir. Bazı disklerde ise performansı dahada arttırmak için hava kanalları da bulunabilir. FREN KAMPANALARI Fren kampanası üstü düz olan bir silindir şeklindedir. Fren yapıldığında pabuç balatalar kampananın iç yüzeyine sürtünerek tekerleklerin dönüşünü yavaşlatırlar. FREN KALİPERLERİ Kaliper balataları diskin üzerine çimdikler gibi sıkıştıracak şekilde çalışır. Hidroliği "fren silindirinin" pistonlarına taşır. Kaliperlerin herbiri tekerleğin suspansiyon elemanlarının üzerine monte edilmiştir. Genelde dingile monte edilmiş kaliper, tekerin bükülme kuvvetini kontrol kolları ile şasiye iletir. Fren hortumları ise kaliperi anamerkeze bağlayan fren borularına birleştirir. Her kaliperin üzerinde ise sistemdeki havayı almak üzere "hava tahliye rekoru" bulunur. TEKERLEK SİLİNDİRLERİ Teker silindirleri, yada "fren silindirleri", içlerindeki hareket halindeki pistonlarla hidrolik fren basıncını mekanik kuvvete çevirirler. Ortaya çıkan hidrolik basıncı ise balataların veya pabuçların disk yada kampanalara sürtünmesini sağlar. Kampana fren silindirleri, silindir şeklindeki döküm gövdenin içinde iki piston, bir basınç yayı, iki lastik kapak, iki tane yuvarlak lastik pabuçdan oluşur. İki lastik kapak silindirin içine su, çamur gibi dış etkenlerin girmesini engeller. Bu tip fren silindiri herbir pistonun dışında bulunan lastik pabuçlara değen itici çubuklar ile pabuç balataları iterler. Disk frenlerde ise fren silindiri kaliperin içine monte edilmiştir. Bütün fren silindirlerinin sistemin havasını almaya yarayan "hava tahliye rekorları" vardır. Fren pedalına basınca, ana merkezdeki pistonlar itilir ve fren hidroliği borulara doğru gönderilir. Bu hidrolik basıncı fren silindiri pistonlarını harekete geçirir buda fren balatalarını ve pabuçları fren disklerine ve fren kampanalarına sürtünmeye zorlar. Kampanalarda pistonları geri çekmek için yaylar kullanırlar. Kaliperlerde ise piston keçeleri frenin yavaşça bırakılmasını sağlar. PARK VEYA EL FRENİ El freni, bir çelik kablo ile frenlerin belli bir sıkışlıkta tutulmasını sağlarlar. El freni aracınızın arka frenlerini harekete geçirirler. Burada hidrolik basınç yerine, bir kablo (mekanik) bağlantı ile frenleme yapılır. El freni çekildiğinde çelik bir kablo, fren balata yada pabuçlarının disk yada kampanalara sıkıca yapışıp tutunmalarını sağlar. El freni kendinden ayarlamalıdır. Pabuçlarınız aşındıkça otomatik ayarlayıcı aradaki farkı karşılar ve gene aynı kuvvetle tutunmayı gerçekleştirir. Sadece pabuçlar değiştiğinde el fren ayarının servis tarafından manuel yapılması gerekir. El freni yokuş çıkarken çok faydalıdır. Eğer bir yokuşta durmak zorunda kalırsanız, aracınızı tekrar harekete geçirirken, yerinden kalkma işlemini el frenini yavaş yavaş bırakırken araca gaz vererek debriyajdan ayağınızı kaldırarak yapabilirsiniz. Böylece el freninin sağladığı güvenceyle otonuzu geri kaydırmamış olursunuz. Biraz alıştırma ile bunu kolayca gerçekleştirebilirsiniz. Aman unutmayın, tepeyi çıkarken bir aracın arkasında durmak zorunda kalırsanız, aracın biraz geri kayabileceğini düşünerek arada mesafe bırakın (özellikle önünüzdeki araç kamyon ise). Arasıra el frenini kontrol ettirmeyi UNUTMAYIN, çünkü birgün olur frenleriniz tutmazsa bakımlı bir el freni hayatınızı kurtarabilir.  ABS SİSTEMLERİNİN ÇALIŞMASI Esasında uçaklar için geliştirilmiş olan ABS tekerler üzerinde bir tür basınç sınırlaması esasına göre çalışır. Böylece fren kilitlenmesi (aracın kayması) olmadan maximum durma kuvveti uygulanmış olur. Eğer standart frenlere çok sıkı basarsanız, tekerler kilitlenir ve araç sanki kızak kayması gibi kaymaya başlar, bunun sonucunda yön kontrolu kaybolur. Eğer yön kontrolu kaybolursa, araç düz bir çizgi üzerinde kızak gibi kaymaya başlar. ABS sürücüyü kuvvetli fren yaparkende yönünü kontrol imkanı verir. Eskiden (yada hala şimdi bir çok araçta) sürücüler frenleri nasıl "pompalayacaklarını" bileli yada kilitlenmeyi önceden sezip durmaları gerekse bile ayaklarını fren pedalından çekip kızaklanmayı önlemeleri gerekir (sadece bir tekerde bile kızaklanma başladıysa ayağınızı frenden hafifçe çekip tekrar frene basmalısınız) Çalışma sırasında tekerhızı algılayıcıları her seviyede kontrol ünitesine elektronik sinyaller gönderirler. Eğer fren sırasında teker kilitlenmesi algılanırsa, bilgisayar valf ünitesine teker silindirine hidrolik basıncını sınırlamasını bildirir. ABS sistemi kendini araç her kullanıldığında ve her fren yapıldığında kontrol eder. Eğer bir hata bulunursa sistem kendini "off" (kapalı) pozisyona getirir ve frenler ABS sistemi yokmuş gibi düz sistem olarakta çalışabilir.  FREN ANAMERKEZİ Fren anamerkezi hidrolik basıncını fren sistemine uygulayan parçadır. Ana merkez, aracınızdaki en önemli sıvı olan fren hidroliğini saklar. Gerşekte bir pedal tarafından harekete geçirilen iki alt-sistemi kontrol eder. Böyle olmasının sebebi, sistemlerden birinde herhangi bir hidrolik kaçağı olursa öbürünün işgörebilmesidir. Her iki sistemde ayrı ayrı beslenebildiği gibi, aynı kaptaki hidroliğide kullanabilirler. Fren pedalında basınca, pedala bağlı bir itici çubuk anamerkezin içindeki "birinci pistonu" ileri iter. Birinci piston iki alt sistemden birini harekete geçirir, ve birinci piston yayının kuvveti, ikinci pistonu hareketlendirir. Böylece meydana gelen hidrolik basıncı artar ve tekerlek silindirlerine aktarılır. Anamerkezdeki elektronik uyarıcılar depodaki hidrolik seviyesini kontrol edip, iki alt-sistemde bir basınc dengesizliği oluştuğunda sürücüyü uyarırlar. Eğer fren ikaz ışığı yanmışsa, mutlaka hidrolik seviyesi kontrol edilmelidir. Sıvı azalmışsa gerekli ekleme yapılıp kaçak araştırılmalıdır. AMAN DİKKAT, ARACINIZ İÇİN DOĞRU OLAN HİDROLİĞİ KULLANIN. Eğer yanlış hidrolik cinsi kullanırsanız, buda sistemdeki bütün lastik conta ve keçeleri bozup epey masraf açabilir. FREN UYARI SİSTEMİ Fren uyarı sistemi 1970'lerden beri standart ekipman olmuştur. Fren borularındaki farklılıkları kontrol eder ve dengesizlik anında bir ışık ile sürücüyü ikaz eder. KUVVETLENDİRİLMİŞ FRENLER Motorun kuvvetini yada aküyü kullanarak aracın fren kabiliyetini arttıran frenlere kuvvetlendirilmiş fren denir. Dört yaygın tipi: havalı frenler, vakumlu, hidrolik ve elektro-hidrolik frenlerdir. Bir çok otoda vakumlu tip kullanılır. Vakum ile kuvvetlendirilmiş bir gereç ayağınızla uyguladığınız kuvveti arttırıcı bir etki sağlar. Vakumlu frenlerde anamerkezi harekete geçiren itici çubuk aynı zamanda bir vakum kontrol valfini de açarak sistemi harekete geçirmiş olur. Sonra motor vakum borusu alçak basınç vakum odası yaratır. Kontrol odasındaki atmosferik basınç diyaframı iter. Diyafram üzerindeki basınç ile ileri itilip, ana merkez pistonlarına basınç uygular. Hidrolik ile kuvvetlendirilmiş sistemler hidrolik direksiyon pompasındaki basıncı kullanır ve bu kuvveti kullanarak anamerkeze basınç uygularlar. Bu motor stop etsede kuvvetlendirilmiş fren imkanı sağlar. Eğer dilerseniz aradaki farkı görmek için trafiğe kapalı bir yolda kontak anahtarını kapatıp (aman dikkat, sakın ha direksiyonuda kilitleyeceğiniz pozisyona getirmeyin) fren yapın. Frene sadece sizin bacağınızın kuvveti hükmediyor olduğundan yavaşladığınıda zorlukla hissedeceksiniz. FREN HİDROLİĞİ Fren hidroliği, hidrolik fren sistemlerinde kullanılan özel bir sıvıdır. Çalışma şartlarında oluşacak geniş ısı aralıklarına dayanıklıdır. Aşırı fren ısınmalarında ise kaynamayacak şekilde tasarlanmıştır. Değişik sistemlerde değişik hidrolikler kullanılır ve bunlar kesinlikle birbiriyle karıştırılmamalıdır. Bir çok otomobil "DOT3" ve "DOT4" fren hidroliği kullanmaktadır. Bazı yeni araçlar ise silikonlu hidrolikler kullanmaktadır. Bunlar kesinlikle birbiriyle karıştırılıp kullanılmamalıdır çünkü fren sistemlerinin kauçuk kısımları sadece alışkın oldukları tip sıvıyla çalışabilir. Başınıza gelebilecek en kötü şeylerden biriside fren hidroliğinin karıştığı için bozulmasıdır. Bu bozulma sonucunda bütün piston keçe ve lastikleri, sistemdeki bütün lastik contalar ve hortumlar değiştirmek ister. BÜYÜK MASRAF gerektiren bu durumdan etkilenmemek için fren hidroliği olarak ne konulduğuna ÇOK DİKKAT etmelisiniz. Ayrıca fren hidroliği boyayı bozduğundan, aracınızın üzerine dökülmemesine dikkat ediniz. YAKIT SİSTEMİ Yakıt sisteminin görevi yeterli bir hava ve yakıt karışımını motora sağlamaktır. Hava-yakıt karışımı motorun üzerindeki yükü karşılamak için belli bir oranda olmalıdır. Sistemin ana parçaları: yakıt deposu ve kapağı, emisyon kontrolleri, yakıt borusu, yakıt filtresi, karbüratör, emme manifoldu ve depodaki yakıt miktarını gösteren benzin göstergesidir. MOTOR YAKITI Motor yakıtı hydrojen ve karbondan yapılmıştır. Karışım mevcut oksijenle yanıp içindeki ısı enerjisini mekanik enerjiye çevirmektedir. Sıvı yakıtlar içten yanmalı motorlar için idealdir çünkü ekonomik olarak üretildikleri gibi yüksek ısı değerlerine sahiptirler kolayca nakledilip saklanabilirler. En yaygın örnekleri benzin, gazyağı ve dizel yakıtıdır. Benzinin bir çok avantajları vardır ve buji ateşlemeli içten yanmalı motorlarda en yaygın kullanılan yakıttır. Dizel yakıt benzinden sonra ikinci sıradadır. Benzin kadar ucuza maledilmesine rağmen kullanımı dizel motorlarla sınırlıdır. OKTAN NEDİR? Benzinin patlamaya karşı olan direncine "oktan" denir. Asfalt tabanlı ham petrolden üretilen benzin parafin tabanlılardan daha az vuruntu yapar. Bütün benzinler bu iki türün karşımından elde edilir. Eğer karışımlerı kontrol edilmezse kaliteleri değişir. Oktan dereceleri 50-110 arasında değişir. 50 derece üçüncü sınıf yakıtlarda 110 ise uçak yakıtlarındaki değerdir. Aldığınız benzin 50 oktan ise yandıkça patlayacak ve pistonlara çekiçle vuruyormuşçasına bir sarsıntı ile kuvvet uygulanacaktır. İdeal kuvvet pistonları eşit ve düzenli bir şekilde iten kuvvettir. Benzinin oktan derecesi yakıt olmayan kimyasallarla arttırılabilir. Bu iş için en iyi kimyasal yakıta eklenen tetra-etil kurşun karışımıdır. Tetra-etil kurşun benzine tümüyle karışıp tamamıyle buharlaşan bir sıvıdır. Etilen dibromid tetra-etil kurşunun bujilerde ve supaplarda kurşun oksit birikintiler oluşturmasını engeller. Son zamanlarda ise kuşunlu benzinler gittikçe yerini kurşunsuz benzine bırakmış ve yeni üretilen tüm araçlarda katalik konverter standart ekipman haline gelmiştir. YAKIT DEPOSU Bütün modern yakıt sistemleri yakıtı bir pompa ile beslerler. Böylece benzin deposu genelde aracın arkasında bulunmaktadır. Deponun giriş ve çıkış boruları vardır. Çıkış borusu genelde deponun üzerinde veya yan tarafında bulunur. Borunun ucu deponun alt yüzeyinden 1 cm kadar yukarıda tasarlanmıştır, böylece depoda oluşabilecek veya satın alınan benzindeki tortular direk karbüratöre gönderilmemiş olur. YAKIT FİLTRESİ Karbüratör ve enjeksiyon sistemlerinde birçok jetler ve küçük kanallar bulunduğu için temiz yakıt aracınız için çok önemlidir. Temizliğin garantilenmesi için yakıt hattı üzerine yakıt filtresi konulmuştur. Yakıt filtresi benzin deposu ile karbüratör arasında bulunmalıdır. Kirli parçalar akaryakıt tankerlerinde, benzin istasyonu tanklarında oluşan pastan kaynaklanır. Su ise yakıt tanklarında yoğunlaşan buhardan oluşur. YAKIT POMPASI Yakıt pompasının üç görevi vardır: motora çalışması için gerekli olan yakıtı sağlamak, yakıtın kaynamasını engellemek için karbüratör ve pompa arasında yeterli basınç sağlamak, ve buhar kilitlemesini engellemek. Aşırı basınç karbüratör şamandra iğnesini yerinden çıkarıp taşma kısmında çok benzin dolmasına sebep olur. Sonucunda ise aracınız çok yakıt tüketir. Yakıt pompaları "mekanik" ve "elektronik" olmak üzere iki türlüdür. HAVA FİLTRESİ Hava filtreleri içeri alınan havadaki toz ve diğer zerreciklerin karbüratörün içine girmesini engeller. Binlerce metreküp havanın silindirlerden geçtiğini düşünürseniz aracınızın hava filtresinin önemini anlarsınız. YAKIT BORULARI Yakıt boruları bütün yakıt sisteminin parçalarını birleştiren çelik veya bakırdan imal edilmiştir. Yakıt boruları, egsoz boruları, susturucular ve manifolddan uzak olmalıdır, bu şekilde aşırı sıcaktan dolayı boğulmanın önüne geçilmiş olur. Motora, gövdeye, titreşimin az olduğu başka kısımlara iliştirilebilirler, böylece keskin kenarların sebep olacağı aşınmanın önüne geçilmiş olur.  EMME MANİFOLDU
Emme manifoldu yakıt karışımını karbüratörden motorun emme supaplarına aktaran kısımdır. Manifold tasarımı motorun verimli çalışmasındaki önemli yer tutar. Pürüzsüz ve teklemeden çalışmayı sağlamak için her silindire alınan yakıt aynı kuvvet ve kalitede olmalıdır. Bunun için yakıtın dağıtımı mümkün olduğunca eşit olmalıdır. Buda emme manifoldunun tasarımına bağlıdır. MANİFOLD ISI KONTROLU Bir çok motor egzos gazlarını kullanarak hava-yakıt karışımını ısıtan ısı kontrollarına sahiptir. Bu buharlaşmayı ve karışımın dağıtımını iyileştirir. Motor soğukken bütün egsoz gazı manifoldun "sıcak olması gereken" noktaları etrafında dolaştırılır. Motor ısındıkça termostat özelliğine sahip yay ısınır ve gerilimini kaybeder. Böylece ısı kontrol valfının pozisyonu değişir, bu değişim sayesinde daha hızlı kullanırken ve ısınmış motor ile egzos gazları direk olarak egzos borusu ve susturucudan dışarı atılır. Isı kontrolu termostat özelliğine sahip bir yay tarafından yapılır. Yayın karşılığında bir ağırlık bulunur ve ısındıkça uzayan yay bu ağırlığında çekmesiyle gazı dışarı atacak olan ısı kontrol valfini çalıştırır. KARBÜRATÖR Karbüratörün görevi yakıt buharı ve hava karışımını aracın yük ve hız durumuna göre sağlamak ve ölçmek. Motor ısısı, hızı ve yükü dolayısı ile mükemmel bir karşımı sağlamak her zaman zor olmuştur. Motor soğuk ve rölantide çalışırken karbüratör az bir miktar zengin yakıt karışımı gönderir. Gaz plakası kapalı ve hava filtresinden gelen hava miktarıda jikle plakası tarafından kısılmışsa, motorun emişi rölanti memesi tarafından arttırılır. Ortaya çıkan bu vakum içindeki yakıt seviyesi şamandıra ile kontrol edilen sabit seviye haznesindeki benzini çeker. Hız için gaza basınca daha fazla yakıt sağlanır. Pedal bağlantısı gaz ve jikle plakalarını açar ve içeriyi hava akımı doldurur. Bu bağlantı memelerden ilave yakıt gelmesini de sağlar. Karbüratör gövdesinin ortasındaki dar boşluktan geçen hava memelerin emme yaparak yakıt almaya devamını sağlar. Sabit seviye haznesindeki benzin seviyesi düşünce şamandırada aşağı düşerek yakıt borusu açar ve karbüratör içine yeni yakıt almış olur. Bir sıvının akması için, bir yüksek basınç alanı birde alçak basınç alanı oluşmalıdır (bu durumdan atmosfer basıncı). Alçak basınç atmosfer basıncından azdır. Alçak basınç alanını deyince akla bir çok kişi tarafından "vakum" gelir. TURBO Turbo'lar motorun gücünü %40 kadar artırabilir. Turbonun arkasındaki mantık "silindirlere daha fazla hava yakıt karışımı getirerek motordan daha fazla kuvvet sağlamaktır". Turbolar motordan çıkan egzos gazı ile çalışırlar. Turboların turbini ve kompresörü vardır. Sıcak egzos gazının basıncı kompresörle aynı şaftta bulunan türbini döndürür, bu şekilde silindirlere %50 daha fazla hava çekilmiş olur. Böylece hava yakıt karışımı patladığında daha fazla kuvvet yaratılmış olur. ŞAMANDIRA Karbüratörün içindeki yakıt bütün çalışma şartlarında sabit bir seviyede tutulmalıdır, bu da şamandıranın görevidir. Ucuna bağlı kaldıraç valfe dayanınca karbüratöre benzin girişi durur. Benzin seviyesi azalınca şamandıra düşer ve açılan yakıt borusundan benzin girişi olur. Şamandıra seviyesi çok güzel ayarlanmalıdır, eğer seviyeyi çok düşük tutarsanız sisteme yeterince yakıt beslenmez, eğer seviye çok yüksekse çok fazla benzin gelir ki buda istenmeyen bir sonuçtur. JİKLE Jikle soğuk motoru çalıştırmak için gereken yakıt karışım ayarlarını yapar. Hava-yakıt karışımı çok soğuk olunca motor düzgün çalışmaz veya zaman zaman durur. Jikle çekildiğinde hava-yakıt karışımını "zenginleştirir". Jikle karbüratörün ağzında gerektiğinde içeri giren havayı bloke eden özel bir parçadır. Jikle plakası kapanınca altındaki vakum artar, daha fazla yakıt çekmeye başlar. Zengin yakıt karışımı düşük ısılardada yanarak motorun ısınmasını sağlar. Elle kumanda edilen jikle genelde torpidonun üzerinde bir yerdedir. Karbüratörün üzerindeki jikleye tel ile bağlı olup çekip-iterek kumanda edilir. Sürücü motoru çalıştırırken jikleyi kapar. Unutmamanız gereken şey; motor ısındığında jikleyi tekrar itmek!.. Buradaki problem, sürücüler arac ısındıktan sonra tam olarak açmayı unutur (bu durumda jikleyi itmeyi), bunun sınucunda zengin yakıt karışımı yanma odasında ve bujilerde kurum (karbon) oluşturur. Bu sorunu gidermek için otomatik jikle bulunmuştur. Otomatik jikle motor ısısına dayanır. Jikle valfi egzos ısısı ile çalışan bir termostat tarafından kontrol edilir. Motor soğukken çalıştırmak için valf kapanır ve motor ısındıkça yavaş yavaş açılır. Otomatik jikledeki elektrik ısıtmalı bobin jikle valfinin kapalı olduğu zamanı kısaltmak için kullanılır. ENJEKSİYON Bütün gelişmiş uygulamalara rağmen karbüratör bir takım kısıtlamalara tabidir. Bu noktadan hareketle endüstri enjeksiyon sistemlerine doğru adeta itilmiştir. Direkt yakıt enjeksiyonu, yakıtın yanma odasına "direkt püskürtülmesidir". Enjektör yanma odasındadır. Boğazdan enjeksiyon sistemlerinde enjektörler hava alma boşluğundadır. Çok noktalı sistemlerde ise her silindirin kendi enjektörü vardır ve bunlar emme portunda bulunur. Yakıt enjektörü yakıtı püskürten elektromekanik bir araçtır. Enjektör yakıtın ölçüldüğü bir alettir. Enjektör bobinine elektrik akımı verildiğinde armatürü yukarı doğru kaldıran manyetik bir alan yaratılır. Bu hareket valfi yuvasından çıkarır ve basınç altındaki yakıt enjektör memesinden akar. Valfin şekli yakıtın "huni" şeklinde püskürtülmesini sağlar. Enejektöre enerji gelmesi durunca yay valfi geri itip yakıt gelişini durdurur. MEKANİK ENJEKSİYON Mekanik yakıt enjeksiyonu enjeksiyon sistemlerinin en eskisidir. Artık daha çok dizel motorlarda kullanılmaktadır. ELEKTRONİK ENJEKSİYON Elektronik yakıt enjeksiyonunun temel prensipi çok basittir. Enjektörler dağıtım hatlarındaki yakıt yerine elektronik kontrol ünitesi tarafından çalıştırılan solenoidler tarafından açılır. Mekanik sistemlere göre avantajı: hareket eden dahaz sayıda parça olması, aşırı hassas standardlara gerek olmaması, az kuvvet kaybı, sessiz çalışması, özel pompalara ihtiyac olmaması, ciddi biçimde yakıt filtreleme gerekmemesi ve en sonunda düşük maliyeti. KELEBEK VALF Bütün benzinli motorlarda içeri giren havayı kontrol için bir kısma valfi / kelebek valf vardır. Yanma odasına giren hava miktarı motor hızını ayarlar dolayısı ile motor kuvvetide ayarlanmış olur. Kelebek valf gaz pedalına bağlıdır. Adından anlaşıldığı gibi kelebek şeklindedir ve bir mile bağlı bir diskten oluşur. Disk kabaca daire şeklindedir ve hava geçirmeye yarayan "ventil"lerle aynı aynı çapa sahiptir, karbüratörün genelde alt kısmında bulunur. Kelebeğin mili gaz pedalı basıldığında açılacak şekilde bağlanmıştır. Ayağınızı gaz pedalından çekince kelebek kapanır. RÖLANTİ DEVRESİ Karbüratörün yakıt dağıtımı kelebeğin hareketinin gerisinde kalır. Basit bir karbüratör kelebek valf tam veya yarım açıkken çalışır ama kapalıyken çalışmaz. Hiç bir sürücü ayağını gaz pedalından çekince motorun stop etmesini istemez. Motorun düzgün çalışması (kuvvet gerekmediği zamanlarda bile) karbüratöre rölanti devresi eklenmiştir. Rölanti jeti kelebek valfin motor tarafında kabul eder. İlave hava yakıtla karışır ve bunun sonucunda kelebek valf kapalı olsa da çalışan ayrı bir karbüratör devresi meydana gelir. VENTİL Karbüratör her iki boğazında birer tane ventil bulunur. Çift boğazlı karbüratörde ana ve ikinci ventil bulunur. Ventiller motorun yük ve hız durumuna göre doğru yakıt-hava oranı sağlamakla görevlidir. YAKIT KATKILARI Tetraetil kurşun vuruntuyu azaltmak için benzinlerde kullanılmıştır. Fakat son zamanlarda kurşunsuz benzin yaygınlaştığından, oktan yükseltmek için kurşunsuz benzinde Metil Tertiary Butil Eter (MTBE) kullanılır. Benzin ısıyla karşı karşıya kalınca hava oksitlenir ve sakız gibi bir tabaka bırakır. Bundan korunmak için benzine deterjanlar eklenmiştir. Deterjanlar karbüratör yollarını ve enjektörleri motorun çalışmasını zorlaştıran tortulardan korur. Aynı zamanda tortular yakıt akışını kısıtlar ve rölantide sarsıntı, gaza basarken kesiklik, durma ve güç kaybına sebep olur. Yakıt sisteminde yoğunlaşmış nemi absorbe etme özelliğine sahip olan alkol de ticari benzinlere katkı olarak kullanılmaktadır. Yakıt hattındaki filtrelerden su geçmediği için, toplanan su yakıtın kolay geçmesini engeller. Benzinde alkol kullanarak mevcut olan su absorbe edilir ve yakıt filtresinden geçerek yanma odasına gider. Alkollü katkılar benzin deposuna benzin hattı donmasını ve boğulmayı önlemek için ayrıca alkol ilave edilir.  V8 MOTORUN KESİT GÖRÜNÜMÜ Yukardaki resim bir V8 motorunda yakıt girişini ve egsozdan çıkışı göstermektedir. Aynı zamanda egzantrik zincirinin (krank tarafından çevrilen) süpapları açma işini gören egzantrik milini döndürdüğünü de izlenebilir. Yakıt silindirin içine emme manifoldundan girmektedir. Bujilerin sağladığı kıvılcımla yanma odasında pistonlar aşağı doğru itilir Krankın dönüşü ise pistonları yukarı doğru kaldırır ve bu sırada egzos dışarı atılır. __________________
|
|
