1- ASKI DONANIMI:

Eğer aracın aksları doğrudan doğruya şasi çatkısına bağlansaydı sürüş sırasında yoldan ve yolun engebelerinden gelebilecek bütün titreşim ve darbeler araca iletilecekti. Böyle bir durumda da rahatlıkla sürüş ve yüksek hızlara erişme mümkün olmayacaktı. Hâlbuki modern otomobillerle gidiş oldukça rahattır ve kolaylıkla yüksek hızlara erişilebilir. Bu, doğrudan doğruya iyi düzenlenmiş bir askı sistemiyle erişilen bir sonuçtur. Askı donanımı aracın minimum aşağı-yukarı salınma hareketiyle ileri gitmesine imkân verir; yol ile lastik arasındaki teması kaybetmeden viraj almayı sağlar. Yol yüzeyinin pürüzleri ve bu pürüzlerin oluşturduğu darbelerin aracın gövdesine geçerken emilmeleri askı donanımın görevlerindendir.

A. Araç düzgün bir gidiş yapıyor.
B. Pürüzlü yolda giden aracın tekerlerinin takip izi

1.1- YAYLAR VE YAYLARIN GÖREVLERİ:

Motorlu taşıt aracının şasisi araca bindirilmiş yükü, aktarma organları ve motoru taşır. Şasi çerçevesi ise yaylar tarafından taşınarak tekerleklere bindirilir. Yaylar, tekerlekler ile dingil arasına yerleştirilir.
Yaylar enerji depolayan elemanlardır. Bir taşıt aracının üzerinde yolun darbesinden doğan enerji çok kısa bir zaman birimi içinde yaya iletilir ve yay sıkışmak suretiyle bu enerjiyi alır; sonrada oldukça yavaş bir salınım hareketiyle bu enerji bırakılır. Böylece yoldan gelen darbeler yay üzerine emilmiş olur. Aracın yükü yaylar üzerinden tekerlere ve yere ulaşır.

1.2- YAYLARIN ÇEŞİTLERİ:

Otomobilin askı donanımı için en ideal yay yol darbelerini (şoklarını) çabucak emen ve normal konumuna yavaşça dönen yaydır. Böyle bir yay bulamak zordur. Fazla esnek veya yumuşak bir yay fazla harekete ve yaylanmaya müsaade edeceğinden sürüşü zorlaştırır. Sert yada esnekliği az bir yay, yaylanmayı ve salınım hareketini azaltır; sürüş rahatlığını bozar.

Günümüz araçları üzeride, askı donanımını meydana getiren yaylar çeşitlidir. Bunları şöyle sıralamak mümkündür:

a. Yaprak yaylar
b. Helisel yaylar
c. Burulma çubuklu yaylar
d. Hava yayları
a. Yaprak Yaylar: Taşıt araçlarını daha çok arka askı donanımlarında kullanılan yaprak yaylar tek ve çok yapraklı olarak sınıflandırılabilir.

Tek yapraklı yay orta kısımlarda kalın ve uçlara yaklaştıkça incelen yapıda olan bir yaydır. Yay çeliğinden yapılır. Çelik yaprak yayın verimi, çeliğin gerilme biçimine, durumuna ve gerecin içindeki partiküllerin eşit bir şekilde gerilmesine bağlıdır.

Çok yapraklı yay daha çok arka askı donanımlarında kullanılan yaprak yay birkaç uzun plakadan ya da yapraklardan oluşur. Yaprak yay birkaç ince yapraktan ve bu yaprakların üst üste bindirilerek bağlanmasından oluştuğu için yaylanma hareketi sırasında kırılmaz; eğilmeye çalışabilir.

Yay yaprakları yada plakaları bir merkez cıvatası tarafından birbirine bağlanırlar. Merkezden uçlara doğru kaymayı önleyici kelepçelerle yapraklar birbirine tutturulmuştur. Kelepçeler yaprakları bir hizada tutmaya çalışır ve yaylanma hareketi sırasında yaprakların birbirinden ayrılmasını engeller.

Şekilde görüldüğü gibi yay yaprakları farklı uzunluktadır. En uzun yaprağın ön ucu kıvrılmak suretiyle bir yay gözü meydana getirmiştir. Yay gözü yay askısına bir cıvata ile asılmıştır. Cıvata ile askıdaki yuvası arasına kauçuk burçlar yerleştirilmiştir. Bir bakıma askı cıvatası doğrudan doğruya burç içinde çalışır ve madenin madene teması izole edilmiş olur. Kauçuk burçlar iki görev yaparlar. Titreşimleri üzerine alarak emerler ve kendi yapılarında yok ederek şasiye iletilmesine engel olurlar. Diğer taraftan yaylanma ve salınım çalışması sırasında yay eğilmeye çalışırken yay gözünün ileri-geri hareketine müsaade eder. Arka taraftaki yay gözü bir yay küpesi üzerinden aracın şasisine bağlanmıştır. Yay küpesi yayın eğilmeye çalışması sırasında yayın boyunun değişmesine olanak verir.

Ağır hizmet tipi arka askı donanımlarının çalışması: Bu tür araçlarda ana yaprak yayın üzerinde bir de yardımcı yay vardır. Yardımcı yay ancak aşırı yüklenme hallerinde çalışmaya başlar aracın ani olarak tümseklere binmesi halinde aşırı derecede bir sıkışma meydana gelebilir. Bu durumda ana yaprak yay büyük miktarda esneme hareketine girişirken yardımcı yayın uçları şasi çerçevesinin üzerindeki tamponlara kadar dayanır. Böylece kendi gerilimini ana yayın gerilimine ilave eder.
Şekilde ağır hizmet tipi aracın askı donanımı gösterilmektedir.

b. Helisel Yaylar: Motorlu taşıt araçlarının daha çok ön askı donanımlarında kullanılmakta olan yaylardır. Ancak günümüzün birçok aracının arka askı donanımında da helisel yaylar kullanılmaktadır. Helisel yayalar özel yay çubuklarından ısıl işlem altında bükülmek ve sarımlar haline getirilmek suretiyle yapılırlar. Sonradan uygun gerilimin verilebilmesi için ısıl işlemlerden geçirilirler. Genellikle yayın bir ucu şasi çerçevesine diğer ucu ise aksa ya da askı tertibatına bağlanır. Titreşimlerin transferini engellemek amacıyla kauçuk takoz veya pabuçlar kullanılır.
Ön askı donanımı arka askı donanımından daha karışık bir yapıya sahiptir. Ön askı sistemi ön tekerlerin direksiyon isteklerine imkân sağlamak üzere tekerleklerin sağa-sola dönmelerine ve aşağı-yukarı salınım yapmalarına müsaade etmelidir. Helisel yay bir ucu şasi çerçevesine diğer ucu salıncak kolunun arasına sıkıştırılmıştır.

Helisel yaylı askı donanımının çalışması:

Şekilde hareket halindeki bir aracın tekerleklerinin bir tümseğe binmesiyle ortaya çıkan durum gösterilmektedir. Tekerin tümseğe binmesiyle tekerlek yukarı doğru hareket eder. Yukarı doğru olan bu hareket sırasında iki salıncak kolu da yukarı doğru hareket ederler daha doğrusu yukarı doğru salınırlar. Helisel yay alt salıncak kolu aracın şasisi arasında sıkışmaya başlar.

Tekerleğin çukurla karşılaşması halinde aşağıya doğru bir hareket gelişir ve salıncak kolları aşağıya salınmaya başlarlar. Bu ise yayın açılmasına müsaade eder.

Diğer bir helisel yaylı askı donanımında yay salıncak kolu ile yay kulesi arasına yerleştirilmiştir. Yay kulesi araç gövdesinin ön uzantısında meydana getirilmiştir. Sistemin çalışması diğerinin aynıdır.

c. Burulma Çubuklu Yaylar: Askı donanımlarında kullanılmakta olan burulma çubuğu uzun bir çelik borudan ibarettir. Otomobil ön askı donanımlarında bunlar iki tanedir. Çubuğun bir ucu hareketsiz bir yere bağlanır; diğer ucu ise dönebilecek serbestliktedir. Burulma çubuğunun ön uçları önde alt salıncak kollarına tespit edilirler; ark uçları ise, şasinin çapraz kollarından birine bağlanır. Aracın ön kısmından başlayacak salınım hareketi alt salıncak kolları üzerinden burulma çubuğunu burmaya, döndürmeye çalışır. Çubuğun burulmaya karşı gösterdiği direnç bir yay etkisi bırakır ve böylece salınım yumuşatılmış olur.

d. Hava Yayları: Havalı askı donanımında, askı sistemi için kullanılmakta olan yaylar yerine hava hücreleri ya da hava yayları kullanılır. Hava yayı tertibatı, metal bir hücre içine yerleştirilen esnek bir torbadan ibarettir. Torba diye adlandırıldığımız hava çantası basınçlı hava ile doludur ve aracın ağılığını üzerinde taşır. Sürüş sırasında tekerlek yolun tümseğine çarptığında hava daha da sıkışır ve yoldan gelen darbeyi ve şoku absorbe eder. Hava hücreleri için gerekli basınçlı havayı motor tarafından döndürülen bir hava kompresörü temin eder.

Hava yaylı askı donanımının çalışması:

Havalı askı donanımlarının dört adet gaz doldurulmuş yay ünitesi vardır ve her biri birer tekerlek tarafından kullanılır. Bunlara Haydragas (sıvı-gaz) yayları denilir ve aşağıdaki şekilde görülmektedir.

Her ünitenin sızdırmaz yapıdaki hücresi yüksek basınç altında nitrojen gazı ile doludur. Bu hücrenin altında ise ikinci bir hücre vardır ve su esaslı bir sıvı ile doldurulmuştur. Tekerlek yolun tümseği ile karşılaştığı zaman sıvı yukarıya doğru itilir ve gaz sıkıştırılır. Buna ilave olarak her yandaki iki ünite arka ile önü birbirine bağlayacak şekilde ayarlanmıştır. Bu bakımdan sol ön teker bir tümsek ile karşılaştığı zaman, sol ön üniteden bir kısım sıvı bir boru üzerinden arka sol üniteye yollanır. Bu sol arka tekerleği de kaldırır. Böylece yolun pürüzünden doğan şok, sol ön ve arka tekerlekler arasında bölünmüş olur. Bu, gidişin daha rahat olmasını sağlar.
Havalı askı donanımında yayların yerine kullanılan hücrelere hava yastığı da demek mümkündür. Bu yastıkları basınçlı hava ile dolu bulunan kompresör sistemi, devamlı olarak 21 kg/cm2 basınçtaki hava ile besler. Basılan hava bir depoda toplanır ve burada iki ayrı yoldan geçerek dört hava yastığına ulaşır. Devrelerdeki hava bir regülatör tarafından 11 kg/cm2 ye kadar düşürülür.

Düşürülen hava basıncı, seviye düzenleme supapları aracılığı ile dört hava yastığı ya da hücresine iletilir. Yastıktaki hava basıncı yetersiz seviyeye düştüğünde, araç o tarafa doğru alçalır. Bu hareket ise bağlantıdaki seviye düzenleme kolunu, supabı açacak pozisyona doğru iter ve o tarafa gidecek havanın miktarını arttırır. Hava yaylı askı donanımı şekilde görülmektedir.

1.3- DENGE ÇUBUĞU:

Çoğu araçlarda iki alt salıncak kolunu birbirine bağlayan denge çubuğu vardır. Denge çubuğu yaylanmadaki büyük farklılıkları karşılar ve direksiyona olan hâkimiyeti kolaylaştırır. Araç gövdesinin yana yatma ve devrilme eğilimini engellemeye çalışır.

Araç dönerken ortaya çıkan merkezkaç kuvvet karoseri yi yana yatmaya zorlar. Karoserinin bu hareketi dışta bulunan yayı bastırır; içtekini ise açmaya çalışır. Yayların birbirine zıt durumdaki bu çalışması denge çubuğunu burulmaya zorlar. Çubuğun burulmaya karşı gösterdiği direnç yayların boyutların da yaratılmak istenen farklılığa karşı koyar ve bunun sonucu olarak karoseri aşırı yatma eğiliminden kurtarılmış olur.

1.4- SERBEST ÖN ASKI DONANIMI VE SABİT DİNGİLLİ ÖN ASKI SİSTEMİ:

Taşıt araçlarının ön askı sistemlerini serbest ve sabit dingilli olarak ikiye ayırmak mümkündür. Sabit dingilli ön askı donanımı daha çok ağır hizmet tipi araçlarda kullanılmaktadır (en çok kamyonetlerle sınırlandırılmıştır). Eski tip bazı otomobillerde de sabit dingilli sistemlere rastlamak mümkündür. Sabit dingillerde helisel yay yerine yaprak yaylar kullanılır ve ön düzen geometrisi oldukça değişiktir. Salıncak kolları bulunmadığından aracın önü doğrudan doğruya yaylarla birlikte iner ve kalkar. Serbest askı donanımlarında ise helisel yaylar kullanılır ve her tekerleğin diğerine bağlı olmadan serbestçe salınması mümkündür.

2- AMORTİSÖRLER:

2.1- YAYLARDAKİ SALINIM (OSİLASYON):

Araç düz ileri giderken bir tümseğe çarpınca, kullanılan tipe bağlı olunmaksızın yay çabucak sıkıştırılır. Sıkıştırılmış durumdaki yay daima önceki normal yüklenmiş durumuna geri gelmeye çalışacaktır. Bu durumda araç, tümseğin oluşturduğu sıkışma ortadan kalkar kalkmaz yay eski durumuna gelmeye başlayacaktır. Bu çalışmayı yaparken açılacak ve aracın gövdesinin kalkmasına sebep olacaktır. Sıkıştırılmış yay bir enerji depolamış olduğundan, açılma hareketi sırasında önceki konumunun ötesine kadar açılır. Aracın yükselmeye çalışması da bu harekete yardım eder ve böylece yay normal açılma miktarının ötesine taşacak kadar uzayacaktır.

Aracın ağırlığı yayı aşağı bastırır; fakat aracın gövdesi aşağı inme hareketine geçtiğinden meydana gelen enerji normal yük altındaki boyutlarının altına kadar sıkıştırır. Bu yayın tekrar açılmaya çalışmasına yol açar. Bu işleme ve kendiliğinden meydana gelen yay çalışmasına yay salınımı ya da osilasyon denir ve aracın gövdesini dengeli halini buluncaya kadar devam edecektir.

Yayın bu kontrolsüz salınımı yalnızca sürüşün düzensiz ve rahatsız edici olmasına yol açmaz; aracın kontrol altında tutulmasını da tehlikeye sokabilir. Bu nedenle araç tekerleğinin yol tümsekleriyle karşılaşması halinde meydana gelebilecek bu tür salınımları ve sarsıntılı çalışmaları ortadan kaldırabilecek ya da etkilerini azaltılabilecek bir mekanizmaya ihtiyaç vardır.

Sarsıntı ve darbeyi araca iletmeden yayın yavaşça gevşemesini ve sıkışmasını sağlayan aşırı hareketleri frenleyen mekanizmalar amortisörlerdir.

3.2- AMORTİSÖRÜN KONTROLLÜ ÇALIŞMASI:

Amortisörün bir ucu şasi çerçevesine diğer ucu ise aksa bağlanmıştır. Yay basılıp açılırken meydana getirdiği hareket amortisör tarafından yavaşlatılır. Şasi çerçevesi aracın aks köprüsünden gelen aşağı-yukarı salınım hareketine bağlı olarak kalkıp inerken amortisörde uzamaya ve kısalmaya çalışır. Amortisörün boyunda oluşan bu uzama ve kısalma çalışması bir dirençle karşılaşır. Amortisörün bu tür çalışmasına teleskopik çalışma denir. Teleskopik çalışmaya gösterilen direnç şasideki aşağı-yukarı salınımı yavaşlatır. Böylece kontrolsüz olan bir seri osilasyon yerine daha yumuşak bir salınım ortaya çıkar ve araç tekrar normal yüklenmiş konumunu çabucak bulur.

3.3- AMORTİSÖRÜN YAPISI VE ÇALIŞMASI

Direkt, çift tesirli, teleskopik hidrolik amortisör; iç ve dış silindirler, piston, kolu ile toz ya da darbe zırhı gibi parçalardan ibarettir. Pistonun ve silindirin içinde bulunan bir seri supap amortisör içindeki sıvının hareketini kontrol altına alır.

Şekilde tipik bir teleskopik (boru tipi) amortisörün çalışmasını 3 konumda göstermektedir. Sol taraftaki amortisör aracın normal yük altındaki konumunu ve çalışmaz halini göstermektedir. İç silindiri (basınç borusu) tamamen sıvı ile doldurulmuş olduğuna, diğerinin (depolayan borunun) ise, kısmen doldurulmuş bulunduğuna dikkat ediniz. Piston kendi kursunun ortasında bulunmaktadır ve aşağı yukarı harekete müsaade edecek konumdadır.

Şekilde orta resim yayın sıkışması halindeki çalışmayı göstermektedir. Pistonun ve piston kolunun basınç borusu içinde aşağıya hareket ettiğine, sıvının piston supabı içinden basınç borusunun üst bölmesine geçmek üzere zorlandığına dikkat ediniz. Piston kolu, önceden sıvı ile dolu bulunan yeri işgal ettiği için bir miktar sıvı alttaki supap üzerinden depo borusuna geçmek zorundadır. Yani yer değiştirmek zorundadır. Supaplar sıvının geçeceği menfezde belirli bir direnç yaratabilecek şekilde kalibre edilmiştir. Amortisör yavaşça sıkıştırıldığı zaman sıvı supaplardan rahat bir şekilde geçmesine rağmen, sıkıştırmanın hızında herhangi bir artma direncin derhal artmasına yol açar. Böylece amortisör yayın sıkışma şiddetini yumuşatır.

Sağ taraftaki resim, yayın eski durumuna gelmesi sırasında amortisördeki çalışmayı göstermektedir. Piston, basınç borusu içinde yukarıya doğru harekete zorlanır ve üst tarafa toplanmış bulunan sıvı, pistonun içinden diğer bir supap aracılığı ile aşağıya hareket eder. Basınç borusu içinde bulunan ve piston kolunun eksilttiği sıvı miktarını tamamlamak; böylece gereken tanzimi yaparak dengeyi sağlamak için depo görevini yapan borudan tabandaki supap üzerinden gereken takviye yapılır; içeriye ilave sıvı yollanır.

Amortisörün yayın geri gelme hareketini kontrol altına alması da basılma hareketindeki çalışma gibidir. Ancak bazı amortisörlerde sıkıştırmadan sonra meydana gelen açılma hareketinin kontrol altına alma çalışmasında devreye giren supaplar daha fazla direnç gösterecek şekilde kalibre edilmektedir. Amortisörleri bağlamak için kauçuk burçlar kullanılır.
Şekil teleskopik amortisörlerin bağlanma pabuçları ve amortisörün bağlanmış halini göstermektedir. Üst uç kauçuk burçlar aracılığı ile şasiye tespit edilir. Alt uç ise salıncak koluna bağlanır. Böylece askı donanımının alt salıncak kolu aşağı yukarı salınma hareketini yaptığı zaman amortisörü de çalıştırır.

3.4- YAYLI AMORTİSÖRLER:

Özel yapıdaki bazı amortisörler çeşitli amaçlara ayarlanabilirler. Bunların başında yaylı amortisörler gelir. Bu sadece normal amortisöre bir yük yayı ilavesi ile meydana getirilen bir amortisördür. Normal yükler altında yay çok az sıkışır. Yükün artmasıyla amortisörün tahrik muhafazası artan yükü yaya geçirir. Arka uç yüke göre desteklik yapar. Amortisörün üzerinde aşırı yüklere karşı koruyuculuk yapan lastik bir yayda vardır.

3.5- AMORTİSÖRLERİN KONTROLÜ VE BAKIMI:

a. Amortisörlerin Kontrolü: Amortisörün kontrolü aracın gidiş rahatlığının ölçülmesiyle ortaya çıkar. Yol üzerinde seyreden araçta yaylanma ve askı donanımını yaptığı salınımlar sert ve şiddetli ise, amortisörün kesinlikle kontrolden geçirilmesi gerekir. Yapılacak kontrollerden biri amortisörün araçtan sökülerek dışarıda gözden geçirilmesidir. Bunun için amortisör araçtan söküldükten sonra ters çevrilip tam açılıncaya kadar çekilir. Bundan sonrada amortisörü kursunun sonuna ulaşıncaya kadar, yani tam kısılıncaya kadar basılır. Amortisörün içinde bulunabilecek tüm hava boşalıncaya kadar bu çekme ve basma hareketlerine devam edilir. Bundan sonra alt ucu dikey durumda bir mengeneye bağlanılır. Tekrar amortisör sonuna kadar çekilip bastırılır. Bu sırada amortisörün tüm kurs boyunca aynı tutukluğu gösterip göstermediğine dikkat edilmelidir. Kurs boyunca tutukluğun eşit olması gerekir. Ancak birden bire tutukluk kaybolurda amortisör serbest kalırsa içinde hava vardır yada supapları arızalıdır.

b. Amortisörlerin Bakımı: Amortisörün onarımında, arızalı amortisörle yerine yenisinin konulmasından başka bir iş yapılmamaktadır. Bazı tip teleskopik amortisörlerin içerisindeki sıvı zaman zaman değiştirilebilir. Bazı durumlarda sökülebilir amortisörün supapları çıkarılarak değiştirilebilir.

4- SÜSPANSİYONLAR VE LASTİK

Otomobillerimizin yerle bağlantısını sağlayan süspansiyon sistemi, aracın yol tutuşunu garanti altına aldığı gibi konforunu da sağlar. Süspansiyon sistemini oluşturan amortisör ve helezon yaylarının yanı sıra lastik ve jant ölçüleriyle oynayarak otomobilin yol tutuş ve konfor karakterini değiştirebilirsiniz.

Otomobilin yol tutuş yetenekleri sürüş güvenliğinin sağlanmasındaki en önemli faktördür. Otomobilin yerle bağlantısı ve yol tutuşu birçok parçanın birlikte çalışmasıyla sağlanır: yürüyen aksam, direksiyon, süspansiyon, fren, tekerlekler ve lastikler. Tüm bu parçalar karosere bağlıdır. Süspansiyon sistemi otomobilin ağırlığına dayanabildiği gibi lastiklerin yere sağlam basmasını da sağlamalıdır. Otomobilin yere sağlam basması hayati önem taşır; çünkü aracın aktif güvenliği, dengesi ve konforu bu parçaların sağlıklı çalışmasına bağlıdır.

4.1- SÜSPANSİYONUN ANATOMİSİ

Bağımsız süspansiyon sistemi artık birçok otomobilde kullanılıyor. Yol yüzeyi, çukurlar ve tümsekler nedeniyle hiçbir zaman tamamen düz değildir. Otomobil zemin yüzeyi nasıl olursa olsun, sürüş esnasında konfor açısından yoldaki bozuklukları mümkün olduğunca az hissettirmelidir. Sürücülerin iyi bildiği; ancak ne kadar önemli olduğunun farkında olmadıkları helisel yay sürüş konforunda önemli bir göreve sahiptir. Helisel yay konforu sağlamak için yolu okumak durumundadır. Bu yay bir tümsek aşılırken şokun enerjisini emmek için ezilir, engel aşıldıktan sonra tekrar açılır. Burada sağlanmaya çalışılan yayın ezildiği kadar çabuk açılmasıdır. Ezilmesinde otomobilin ağırlığı etken olduğundan süre kısadır, açılmasındaysa orijinal uzunluğunu bulana dek birkaç kez açılır kapanır. Tam sertlikte yani hiç esnemeyen bir helisel yayla tümseğin üzerindeki etkiyi hayal ederseniz, otomobil sadece zıplar ve tekrar yol üzerinde kontrol sağlamak neredeyse imkânsız hale gelir. Dolayısıyla konforun yanı sıra yol tutuş için de yayın hareketlerini yumuşatmak gerekir.
Helezon yayın sertlik derecesi üreticinin hedeflediği sonuca göre ayarlanır. Seçilen yay sertliği otomobilin konfor seviyesini belirleyen faktörlerin başında gelir. Yayın hareketleri karoserin hareketlerini de etkilediğinden aracın yol tutuşuna önemli etki eder. Amortisör teleskopik bir tüpün içinde hareket eden bir piston ve supaptan oluşur. Amortisör, içindeki yağ ya da gazın sıkıştırılması yardımıyla tekerleği yere doğru ittirerek yola temasının sürmesini sağlamaya çalışır. Otomobilin konforu büyük ölçüde süspansiyonun yumuşaklığına bağlıdır. Örneğin aile tipi bir sedanda konfor hedeflenerek yumuşak süspansiyon kullanılır. Bu tip süspansiyonlarda amortisörler yol üzerindeki bozuklukları iyi emecek basınca ve açılma durumunda mümkün olduğunca az oynama sağlayan bir sertliğe sahiptir. Modern otomobillerin çoğunda dört tekerlekte bağımsız süspansiyon sistemi kullanılır. Bir tekerleğin yukarı doğru hareketi yandaki tekerleği etkilemez. Süspansiyonun ve tekerleklerin çalışması için en iyi koşulların sağlanması hedeflenmiştir. Bu da sürekli düz bir satıh üzerinde hareket ediyormuş izlenimi verir. Süspansiyonlar karosere sabitlenmiş ve süspansiyon kollarına bağlanmıştır. Bu kollar da bağlantı çubuklarıyla aksa yakın bir yere yerleştirilmiştir. Süspansiyon kolları hareketlerini temel üç açı üzerinde yapar: uzunlamasına, yana ve yukarıya. Bu açılan süspansiyonun hareketleri ve tekerleğin yere basış şekli belirler.
Her otomobilin süspansiyon geometrisi tasarım aşamasında belirlenir. Bu geometrinin temelinde süspansiyon parçalarının birbirleriyle yaptıkları açılar yatar.

Bu açıların bozulması durumunda sürüş konforu ve güvenliği bozulur. Bu açılar dört başlıkta toplanır: Kaster, kamber, toe ve kingpin. Kaster açışı, araca yandan bakıldığında dingilin tekerlek düşey ekseniyle yaptığı açıdır. Bu açının normalden farklı olması aracın yolda gezinmesine, düzensiz ve çabuk aşınmalara sebep olur. Kamber açısı lastiklerin dik eksende içe ya da dışa doğru yaptıkları açıdır. Daha farklı bir anlatımla aynı dingildeki; lastiklerin tabanlarının birbirine yakın ya da uzak olması kamber açışı adını alır. Lastik tabanlarının birbirlerine yakın olması (pozitif kamber) lastik tabanını dış kenarlarının çabuk aşınmasına ve virajlarda lastiğin aracın altına doğru katlanmasına ve aracın kaymasına sebep olur. Tabanların birbirinden uzak olması (negatif kamber) yani üst kısımların birbirine yakın olmasıysa lastik tabanının iç kısmının aşınmasına sebep olur. Toe açışı paralel eksende lastiklerin ön ya da arka kısımlarının birbirlerine yakın olmasıdır.

4.2- LASTİKLERİN YAPISI VE ÖNEMİ

Otomobilde hızlanma, tork ve fren güçlerinin direkt olarak uygulandığı parçalar lastiklerdir, iyi bir lastiğin düz yolda iyi bir stabilite, iyi bir yön tutturma, şok uygulamalarında iyi bir dayanıklılık, yüksek hızlarda iyi bir uyum ve aynı zamanda uzun ömürlü olma özelliklerini barındırması gerekmektedir. Eğer tamamen kuru bir iklimde yaşıyorsanız lastikler Formula 1 otomobillerinde olduğu gibi (slicks) tamamen düz yüzeyli olarak size hizmet verebilir. Bu tip lastikler yüksek süratte maksimum uyumu gösterir. Ancak pratikte bu mümkün değildir. Yağmur, kar, buzlanma gibi şartlarda bu tip lastikler görev yapamaz. Bu yüzden lastiklerin tabanları çeşitli kanal tasarımlarına sahiptir. Bu şekiller lastiğin suyu atmasına yardımcı oldukları gibi, ıslak ve çamurlu zeminde etkili olmalarını sağlamak zorundadırlar. Madalyonun arka yüzüne baktığınızda bu şekillerin aynı zamanda lastikten gelen seslerin yaratıcıları olduğunu da görülür.
Kısaca özetleyecek olursak tüm faktörler üzerinde oynayarak otomobilin yol tutuş özelliklerini değiştirebilirsiniz. Yani yol tutuşu biraz azaltarak konforu arttırabilir veya yol tutuşu arttırarak konfordan fedakârlık edebilirsiniz üreticiler için buradaki en büyük problem konfor ve güvenlik karışımını en iyi ölçüde sunabilmektir.

4.3- TEKERLEK BALANSI

Tekerlekler titreşim ve dengesizliklere meydan vermeyecek şekilde çalışmalıdır. Tekerleklerdeki yalpalı çalışma da dengesizliklere yol açar. Yalpanın kabul edilebilir sınırları vardır. Lastiklerin yapısındaki elastikiyet yalpanın bir miktarını, esnemek suretiyle, üzerine alır. Bu nedenle yalpalama teker balanssızlığı kadar zararlı değildir. Düzgün ve rahat bir sürüşün sağlanmasında teker balansının büyük etkisi vardır. Balanssızlık araçta sürüşü zorlaştırdığı gibi, lastik aşınmalarını hızlandırır. Diğer taraftan sürekli sarsıntılar askı donanımlarında aşıntı ve boşluklara yol açar. Teker balanssızlığının iki belirtisi vardır:

1. Tekerlekte aşağı-yukarı yönlerde zıplama ve hoplama meydana gelir. Direksiyon simidinde ileri-geri doğrultuda titreşimler oluşur.
2. Tekerleklerde yanlara doğru yalpalama şeklinde bir sallanma meydana gelir ve hareket direksiyon simidine kadar iletilir. Bu olaya şimi de denir. Teker dengesizliğinin bu iki belirtisi lastiklerdeki statik ve dinamik balanssızlıktan ileri gelir.

4.3.1- STATİK BALANS

Tekerlek statik, durgun dengeye sahip olduğu zaman ağırlığı, dönüş dairesinin her yanına eşit olarak dağılmıştır. Böyle bir tekerlek yerden kesilip birkaç defa döndürüldüğünde her defasında ayrı bir noktada durur. Bu, statik yönden dengeli olduğunu gösterir. Statik balanssızlığın giderilmesi için tespit edilen ağır noktanın karşı tarafına kurşun ağırlıklar koymak suretiyle denge sağlanır. Kurşun ağırlıklar lastik cantının kenarlarına yerleştirilir.

4.3.2- DİNAMİK BALANS

Teker ağırlık kütlesinin ekseni, teker ekseni ile aynı düzleme girerse tekerlek dinamik yönden balanslıdır. Teker dönmeye başladığı zaman oluşan merkezkaç kuvvet, ağırlık kütlesinin eksenini teker eksenine getirmeye çalışır. Çünkü merkezkaç kuvvet daima yarıçapa dik olmak ister. Eksenlerin çakıştırılmaya çalışılması şimi olayını doğurur. Şimi, teker lastiğinde, askı donanımının parçalarında ve direksiyonda aşınmalara sebep olur. Dinamik dengesizlik, jantın iki tarafına kurşun ağırlıklar konulmak suretiyle giderilir.

4.3.2- BALANS İŞLEMİNİN YAPILIŞI

Sabit Tezgahta Balans

Araç lifte uygun kaldırma yerleri vasıtası ile alınır. Araç kaldırılmadan önce tekerlek bijonları gevşetilir ve liftle yerden biraz yükseltilir. Bijonları tamamen gevşetilerek tekerlek alınır. Tekerlek üzerindeki taşlar temizlenir, jantın içinde çamur kalıntıları varsa temizlenir. Aksi halde bu maddeler ağırlık oluşturarak yanlış sonuçlar almamıza sebep olabilir. Tekerlek tezgâhın çevirme miline uygun yataklama koniği kullanılarak tespit ettirilir. Cihazın açma düğmesi on konumuna getirilip çevirim öncesi ölçü alma işlemi cihazın mikro işlemcisine yüklenilir. Bu jantın iç ve dış tarafında bulunan ölçü alma kollarının janta temas ettirilmesi ile sağlanır. Bu işlemden sonra tekerin üzerindeki ağırlıklar çıkarılmadan cihaz start ettirilir ve bilgisayar içte ve dışta ağırlık göstermiyorsa okey işareti, aksi halde gram olarak ağırlık gösterir. Cihazın tespit ettiği yerlere ağırlıklar çakılarak işlem tamamlanır. Tekerlek araca takılır.

Seyyar Balans

Araç uygun bir yere park edilir. Balansı yapılacak olan tekerleğin önüne cihaz getirilip, araç kriko yardımı ile kaldırılır ve balansı yapılacak olan tekere en yakın yerden özel darbe algılayıcılı sehpası ile sehpalanır. Kablosu balans cihazına takılır. İnce ayar düğmesi 3.5’e ayarlanır ve tekerlek ağırlığın olduğu yerden itibaren 4 eşit parçaya bölünür. Dönüş yönüne göre şaltere kumanda edilerek tekerlek çevrilir. İyice süratlendikten sonra neon düğmesine basılıp 12 pozisyonundaki numaraya bakılır ve tekerlek durdurulduktan sonra ağırlık 12 pozisyonundaki yere çakılır. Bu işlemden sonra tekerlek tekrar çevrilir bu esnada cihazın göstergesi sıfır gramı göstermelidir.

5- SÜSPANSİYON SİSTEMLERİNDE YENİ TEKNOLOJİ

5.1- HİDRO-PNÖMATİK SİSTEM

Hidro-pnömatik sistem, Citroën'e mükemmel bir denge kazandırır. Bu sayede Citroën'iniz ne kadar yüklü olursa olsun, yerden yüksekliği daima aynı kalır. Yol tutuşu daima optimumdadır. Aynı denge özelliği sayesinde, örneğin arka tekerleklerden biri patlasa bile aracınızı servise kadar üç tekerlek üzerinde götürebilirsiniz.

Hidro-pnömatik sistemin başka bir özelliği de, Citroën'inizi dilediğiniz zaman yükseltebilmenizdir. Yüksek bir kaldırıma çıkarken veya engebeli bir araziden geçerken aracınızın yüksekliğini arttırabilirsiniz. Böylece Citroën'iniz başka araçların geçemediği yüksekliklerden geçebilir.
Hidro-pnömatik sistemin yapısı basitçe şu şekilde açıklanabilir: Aracın süspansiyonları hidrolik yağ ile çalışmaktadır. Süspansiyonlardaki hidrolik sıvı her tekerlekte birer hava yastığıyla desteklenmektedir. Böylece tekerleğin hareketi süspansiyondaki hidrolik yağı hareket ettirir, hareket eden hidrolik yağ da hava yastığını sıkıştırır.

Sonuç olarak, araç her tekerlekte birer adet olmak üzere dört hava yastığı üzerinde gider. Böylece eşsiz bir konfor ve sürüş rahatlığı sağlanmış olur.

5.1.1- NASIL ÇALIŞIYOR

Klasik otomobillerin helezon yayaları ( makasları veya torsiyon çubukları) 2 değişik akışkan ile değiştirilmiştir.

-Sıvı (LHM) : Yeşil renkte sıkıştırılamayan “LHM” adı verilen özel mineral yağ süspansiyonda tekerlerlerin hareketini sağlıyor.
-Gaz (azot) : Çelik bir menfez içinde bulunan ezilebilinir. Azot gazı süspansiyonun esnekliğini sağlıyor Azot gazı helezon yayı görevini yapmaktadır. Yağ (LHM) sürekli pompalama veya boşaltma yapılarak aracın her koşulda sabit yükseklikte kalmasını ve süspansiyonun her koşulda tam bağımsız olarak hareket etmesini sağlıyor.

5.1.2- MÜŞTERİNİN KAZANCI

Konfor ve Rahatlık

Hidro-pnömatik süspansiyon sayesinde, Citroën’lerin mükemmel konfor kalitesi araç boş iken de yüklü iken de sağlanmaktadır. Citroën’lerin süspansiyonu sabit hareketi sürekli sağlar vaziyettedir.

Emniyet

Citroën ‘e özgü her şartlarda sürekli yerden aynı yükseklik şüphesiz emniyetin ana unsurunu oluşturmaktadır. Aracın boş veya yüklü olması fark etmeksizin sürekli maksimum yol tutuş kabiliyeti ve en üstün fren performansını bulmaktasınız. Ayrıca emniyet hususunda büyük önem teşkil eden far ayarsızlıkları meydana gelmemektedir.

Tasarruf

Seyir halinde araç yükten etkilenmediğinden (SCx) sürtünme katsayısı artmamaktadır, dolayısıyla yakıt tasarrufu sağlanmaktadır.

Pratiklik

Basit bir levyenin hareketiyle Citroën klasik bir aracın geçemeyeceği yerlerden rahatlıkla geçebiliyor. Aracın en alt konuma alınması yüklemede büyük kolaylılar sağlıyor.
--- Kasisler
--- Çukurlar
--- Bozuk yollar
--- Engeller
Citroën tarihinin yazılmasına büyük katkıda bulunan hidro-pnömatik süspansiyon sistemi icat edildiğinde otomotiv dünyasında bir çığır açmıştı.

--- En yüksek konfor
--- Emsali olmayan yol tutuş kabiliyeti
--- Güçlendirilmiş aktif emniyet sistemi

Gibi teknik çözümler avantajları istisnasız her kes tarafından kabul edilmiş ve hayranlık uyandırmıştır.
Hidro-pnömatik süspansiyon sistemi, özünde basit ve son derece güvenilir olmasına rağmen bakımı özellik içermektedir. Sanıldığı gibi, klasik süspansiyonlara nazaran pahalı değildir.

5.2- HİDRAKTİF 2

Hidraktif II, Citroën'in üstün hidro-pnömatik süspansiyon teknolojisinin en gelişmiş ürünüdür. Elektronik denetimli, akıllı bir aktif süspansiyon sağlayan Hidraktif sistem, Citroënlerin güvenlik ve konfor bakımından eşsiz olmasını sağlayan anahtar teknolojidir.

Sistem özetle şöyle çalışır: Hidraktif sistem, beş algılayıcıdan alınan bilgileri sistemin bilgisayarına iletir. Bu algılayıcılar, direksiyon, gaz pedalı, fren devresi, arka aks ve şanzıman üzerine yerleştirilmiştir. Bilgisayar, algılayıcılardan gelen bu bilgileri değerlendirerek, aracın seyir halindeki durumunu belirler ve hidro-pnömatik sistemin elektro-vanalarına kumanda ederek aracın süspansiyonunu gerektiği kadar sertleştirir ya da yumuşatır. Saniyenin yüzde biri kadar kısa bir zamanda, hassasiyetle alınan bilgiler hızla işlenir ve araç karşılaştığı viraj ya da çukura saniyenin yirmide biri kadar bir süre içinde tepki gösterir.

Hidraktif II sistemi sürücüye "spor modu" seçeneğini de sunar. Sürücü "spor modu"nu seçtiğinde Hidraktif II, sürüş özelliklerine öncelik vererek optimum yol tutuşu sağlar. Sürücü yeniden "konfor modu"nu seçtiğinde ise konfor ile sürüş özellikleri eşit oranda hesaba katılır.

Uzun yıllar süren süspansiyon araştırmaları sayesinde geliştirilen bu özellikler halen sadece Citroën otomobillerde bulunmaktadır.